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 Sicurezza
 L'angolo delle "cazzate"
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Cincillà
Aquila imperiale

Italy
433 Posts

Posted - 28/02/2007 :  12:51:33  Show Profile  Reply with Quote
Mi pare che questo Topic sia silenzioso da troppo tempo. Forse che nessuno sbaglia più? sarebbe meraviglioso. E allora vediamo di rianimarlo raccontando una cazzata piccola, ma sempre cazzata, successa qualche settimana fa. Nessuna conseguenza. Però rimane la rabbia di esserci cascato come un pollo e la consapevolezza fastidiosa che certe dinamiche sono sempre dietro l’angolo.

Vento da Nord. Primo volo con allievo di media esperienza, e comunque non ancora adatto a voli in forte turbolenza. Al suolo il vento è ancora leggero ma i bollettini lo danno in forte aumento. Decollo per sud dietro l’L5 per un 750 nella speranza di poter far fare all’allievo un volo scuola basico e sperando di agganciare qualche rotore di sottovento (sarebbe stato meglio farsi trainare sopravvento alle creste come hanno dimostrato i voli successivi, ma questa è un’altra storia). Fino a qualche decina di metri di quota niente turbolenza, poi la situazione cambia di colpo, il vento si sente e come e comincia il ballo da giornata “da veri uomini”. Niente di drammatico, solo che il trainatore tiene 100 km/h di IAS, il che genera la tipica sensazione di “essere appesi” senza autorità sui comandi e con la turbolenza forte che c’è non riesco proprio a governare. Comandi tutti da una parte e l’aliante va dall’altra. Schiaccio il pulsante sul cruscotto per attivare il microfono e chiedo al trainatore più velocità: niente. Richiamo: niente. Riprovo: niente. Chiamo terra e chiedo di informare il trainatore della mia richiesta: niente. Velocità sempre 100-110 e turbolenza che sta diventando ingestibile. Penso di sgancaiare ma siamo ancora bassotti e poi non vorrei sprecare il volo. Dico al mio allievo di provare a chiamare lui e finalmente il trainatore risponde e aumenta la velocità a un valore decente.
Fine della cazzata. Cosa era successo?
Il nostro ASK21, sul posto dietro, per il mike ha due pulsanti vicini sul cruscotto. Uno rosso e uno metallico. Uno non serve a niente (scollegato? vecchio? pulsante dell’autodistruzione?), l’altro, quello metallico, attiva il mike della radio. Secondo voi io quale ho schiacciato per comunicare? Quello rosso!!! e guardate che lo sapevo benissimo che quello attivo era il metallico. Ci ho fatto centinaia di voli. Forse troppi, tanto da non pensarci più.
Inoltre non avevo fatto la prova radio a terra (l’aveva fatta l’allievo, che di pulsanti fortunatamente ne ha uno solo e sulla barra).
Ripeto, non è successo niente ma la sensazione di sentirsi un po’ pirla dà sempre un certo fastidio.
Riassunto degli errori:
prova radio posto posteriore a terra non eseguita
briefing predecollo con il trainatore non eseguito
non ho ancora chiesto di togliere quel cacchio di pulsante rosso

E ricordiamoci il nostro motto: la cazzata è sempre in agguato, e lo stesso dobbiamo essere noi nei suoi confronti: sempre in agguato, attenti e veloci nel precederla, prevenirla e se necessario superarla. E niente paura o pigrizia nel raccontarla, dopo, se possibile...
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arabafenice
Pterodattilo

Italy
1465 Posts

Posted - 28/02/2007 :  13:19:43  Show Profile  Reply with Quote
O.T.
Per dovere di informazione verso tutti quelli che hanno letto il racconto di Cincillà, ricordo che quel tasto rosso fu espressamente richiesto da un ns ex-direttore scuola che voleva escludere l'audio (in ricezione) durante le lezioni di volo, in quanto spesso la frequenza risultava ( e risulta) intasata. Perdonate.

"come l'araba fenice, che vi sia ciascun lo dice, come sia nessun lo sa"





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alegalli
Aquila imperiale

Italy
431 Posts

Posted - 18/04/2007 :  13:41:12  Show Profile  Click to see alegalli's MSN Messenger address  Reply with Quote
Eccomi qua a raccontarvi la mia ultima....
Domenica sono decollato da Alzate, con il monoastir poco prima di mezzogiorno, dopo un po di cincischiamento alla Salute vado verso il Bisbino, non trovo gran che e decido di affrontare il tema dei 50 dall'altra parte (dalla Roncola), magari con la giornata il Bisbino matura più tardi...
Ritorno al Bollettone, Palanzone, S.Primo, dopo un ora faccio i 2000, Grigna a 1650, riaggancio fino alla base della nube (2050m su Alzate).
Fino a qua tutto bene, sono il padrone del mondo e dirigo verso la Roncola.
Piccolo problema è che non ci sono cumuli, le montagne sono troppo lontane (Il Resegone e troppo in basso), per cui vado sparato fino al pilone (See You mi darà un'efficienza di 29, che con un aliante da 34 non è male).
Arrivo alla Roncola, cerco il cimitero, (Valbrembo è in basso sott'occhio) e mi giro...
A questo punto comincia il bello, arrivo alle antenne che sono alla loro altezza e riesco solo ad agganciare delle scorreggiette, (quota ca. 1200 / 1300 E), decido di non proseguire, intanto l'impazienza sale e il culo si stringe, proseguo trovo ancora da salire qualche cosa ma niente che risolva la situazione....
Arrivo al Resegone e li qualcosa c'è ma niente di che, ho ancora 1200 / 1300 E, so che sono circa 23 km ad Alzate, per cui dovrei arrivare con i miei 300 m. Bene, parto arrivo al RAI, dove trovo un bel - 3 (azzzz), proseguo, altra scorreggetta sul Cornizzolo (o sotto il Cornizzolo, per meglio dire, sono sotto all'area di decollo dei deltaplani), e finalmente un bel valorino alla fine della montagna (la testa non c'è più per agganciare)...Chiamo Alzate e dico che atterro in diretta per 21, la' Scheggia mi assiste per il finale e finalmente tocco terra......
Tutto è bene quel che finisce bene, ma devo dire che ho scoperto a mie spese quanto diventa difficile volare bene e coordinato vicino al terreno e alle montagne quando non sei in vista del campo, praticamente un altro sport.
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Planando
Falchetto

Italy
197 Posts

Posted - 20/06/2007 :  19:30:03  Show Profile  Visit Planando's Homepage  Reply with Quote
Ciao a tutti... ecco la mia cazzata.. recente ( ne ho molte altre :-) )

per motivi di fretta incollo esattamente quanto ho scritto sulla lista volo a vela.
Aggiungo solo alcuni dati statistici che mi riguardano.
Credo possa essere utile se lo facciamo tutti per capire qualche cosa in più dalle nostre cazzatte.
5 anni di brevetto.
Circa 350 ore di volo.
Massima distanza dichiarata e percorsa circa 330 km
Massima distanza percorsa 360 km
Massima durata 7 ore ed 1 minuto :-)
4 fuori campo negli ultimi 2 anni
Questa è la storia dell'ultimo. Il giorno dopo il mio compleanno.

mail inviata alla lista volo a vela il 17/06/07


Ciao a tutti.
Dopo tanto parlare di sicurezza sabato sera ho collezionato la cazzata più grande della mia carriera volovelistica.
Faccio ancora fatica a mettere completamente a fuoco l'accaduto ma ho veramente rischiato di non rompervi più le scatole in lista.
Come sempre in questi casi l'errore è nato molto prima che i suoi effetti si manifestassero. Inoltre dopo il primo errore ne ho commessi degli altri ed il risultato è che ora l'aliante giace nel carrello con dei danni che ancora devo esattamente quantificare.
Tutto comincia al rientro verso Torino dai pressi del col du Lotaré.
80-85 chilometri di volo, che con il vento a favore e dei plafond da 3500 mt sull'H, non dovrebbero presentare problemi.
Decido di passare sopra lo Chaberton ma avvicinandomi incontro una forte discendenza. Qui il primo errore. Sopra e sotto di me, poco lontano, ci sono numerosi alianti, che mi indicano buone zone di salita. Basterebbe tornare indietro 3 o 4 chilometri per rifare l'ultima salita. Inoltre sotto ci sono a portata... d'ala, numerosi campi e addirittura degli aeroporti.
Non sono però ancora davvero basso, solo un po' a disagio, ed il disagio mi porta ad avvicinarmi a zone conosciute... ma distanti e punto il colle del sestriere. Ci arrivo bassissimo. Ora mi rendo conto di essere davvero nei guai. Riesco a guadagnare qualche centinaio di metri sopra ad un laghetto per l'innevamento artificiale e mi avvicino a Ulzio, dove esiste un fuori campo conosciuto. Su uno sperone roccioso di fronte al campo, riesco a fare 2000 mt. 1700 su Torino.
Comincio a discendere la val di Susa e tutto sommato il vento in coda ed il costone che porta mi consentono di arrivare al traverso dell'aviosuperficie di Vaie con circa 1100 mt. Il computer mi dice che sono sopra la planata per Torino di 100 mt.
Qui l'ultimo fatale errore.
La logica ed il buon senso dicevano una cosa che sapevo benissimo... Dimenticare i metri sopra la planata, attraversare la valle verso Borgone tenendo Vaie a portata di planata, tentare l'aggancio a Borgone... se riusciva si tornava a Torino, se non era possibile atterraggio in tutta sicurezza a Vaie..
Invece mi attacco a quei 100 metri senza rendermi conto che:
A) da li in avanti il costone è sempre e notoriamente in discendenza.
B) scendendo ulteriormente di quota avrei incontrato la brezza di valle in direzione opposta a quella in cui volevo andare io.
Passata la Sacra di san Michele mi rendo conto che a Torino non ci posso arrivare... ma credo ancora di poter cercare qualche cosa sulla zona industriale di Avigliana e alla peggio puntare i campi di Milanere sotto il Musinè.
Invece su Avigliana arrivo incredibilmente basso, e quando mi decido a puntare il fuori capo di Milanere mi rendo conto di non poter superare le due campate dell'alta tensione che ci sono tra me e loro.
Sotto ho una zona industriale... Un paio di parcheggi costellati d'ostacoli. Una collinetta di riporto con sopra qualche cosa che assomiglia ad una pista di go-cart con forse 100.150 mt utili (scoprirò poi essere una pista per minimoto e super motard costruita su una discarica).
Ormai sono davvero terrorizzato. Provo un giro sul tetto di una fabbrica... tiene... ne faccio altri 3... quando comincio il quinto mi rendo conto che sto solo rischiando di finire in vite sul tetto che forse è 20 mt sotto di me... Inverto la virata deciso a entrare sulla pista in cima alla collinetta.
Appena raddrizzo l'aliante verso lo spiazzo scelto mi trovo davanti delle piante. Tolgo i flap (avevo dentro quelli da termica) radrizzo la planata e guardo l'anemometro. 70 km/h...
Qui ho avuto la sensazione cosi netta, di essere ormai MORTO, che lo shock ha praticamente cancellato il ricordo di cosa ho fatto di li, fino al contatto.
Ricordo di avere pensato che era meglio toccare veloce e pesante piuttosto che sorpassare il campo. Non so come mi è venuto in mente, e tanto meno so come ho fatto, ma ho aperto il carrello (verificherò sul file ma credo il finale non sia durato più di 5, 6 secondi) e ho rimesso tutto flaps (il mio aliante non ha diruttori) o più probabilemte ho agito in maniera opposta.
Ad un certo punto ricordo una forte decelerazione e di avere tenuto sempre la barra in avanti e il freno tirato. Una spedalata a sinistra e l'aliante che imbarda.
Come nei migliori film d'azione, quando tutto si ferma, l'aliante è all'inizio della parte discendente della collinetta.
Prima di aprire la capottina faccio l'inventario della mia persona... tutto risponde all'appello senza nemmeno un livido.
Sono cosi scosso, contento di essere vivo, stupito... che quasi mi metto a piangere.
Il luogo dove sono atterrato è circondato da una recinzione... dopo nemmeno 2 minuti dal lato opposto vedo incredibilmente comparire Laura, una volovelista del club. Aveva visto l'aliante girare bassissimo, mentre guidava sull'autostrada, e si è precipitata sul posto.
Il resto è storia di telefonate, vigili del fuoco e carabinieri giunti sul posto, caccia al proprietario del terreno e alle chiavi dei 4 cancelli che è stato necessario aprire per portare via l'aliante...
Sto ancora metabolizzando l'accaduto... ieri ho dormito tutto il giorno per lo sfinimento.
Chiedo qualche giorno a Cernezi per inviargli la segnalazione secondo i riti canonici... devo ancora scrivere quella che mi ha richiesto l'ENAC di Caselle.
Dopo so che dovrò ricominciare un percorso di ... rieducazione.
Ho una gran voglia di ricominciare a volare, ma devo capire quali errori sto facendo, perché vorrei farlo ancora a lungo.
Un saluto a tutti, Fulvio.



Qualunque cosa si dica in giro, parole e idee possono cambiare il mondo.
(Robin Williams, prof Keating in "L'attimo Fuggente")
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scheggiafly
Aquila imperiale

Italy
463 Posts

Posted - 20/06/2007 :  20:44:55  Show Profile  Reply with Quote
Planando: bello il tuo n.n.
Bello anche il tuo racconto, ma non farne un dramma.
Solo, la prossima volta, scegli il prato un pochettino prima e vedrai che sarà anche divertente
PS. io ho un pratone particolare: Papa Woityla vi tenne un megaincontro con i giovani..............
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ilpinguino66
Falchetto

Italy
173 Posts

Posted - 24/08/2007 :  09:47:03  Show Profile  Reply with Quote
Ebbene sì, ancora non ho in mano la licenza che già posso dare il mio piccolo contributo a questo Topic... in realtà voglio raccontarvi cosa mi è successo perchè forse ne può emergere una indicazione utile...
Domenica 18 ero a Voghera per il volo di esame... aeroporto mai visto, e alla mattina la sorpresa... avrei fatto l'esame con Twin Astir I-AVAT (modello di aliante con il quale avevo fatto solo una decina di voli) invece che con il Twin Acro. Oltretutto, l'aliante era ancora smontato... quindi... emozione per l'esame, aeroporto mai visto, aliante poco provato (e quel poco con qualche problema di "piede" in decollo e atterraggio)...
Mentre l'esaminatore mi torchiava ben benino nel briefing pre volo (ma con molta correttezza devo dire) i ragazzi dell'AVM montavano l'aliante...
Quando siamo andati in linea di volo, ho fatto i controlli, e aprendo i diruttori ho sentito un "segnale" accendersi (tipo fischio)... in pratica sull'I-AVAT hanno installato un allarme per cui se si aprono i diruttori con il carrello non bloccato l'allarme te lo segnala... non esiste tale sistema sull'AW a Valbrembo, e così abbiamo scoperto che l'aliante posava miracolosamente sul carrello non bloccato (qui la cazzata non è mia)... ho anche scoperto che sull'I-AVAT lo switch del master e quello della radio sono indipendenti (la radio funziona con il master spento), ma, a mio avviso molto intelligentemente, questo allarme è collegato alla radio e non al master (è più probabile volare con il master spento e la radio accesa, come infatti ho fatto io, che non viceversa)...
Vado in volo con Davide, il mio istruttore, per un volo di ambientamento... tutto ok fino alla prenotazione... in prenotazione fuori il carrello e chiamata radio "Voghera I-IVAT in prenotazione per 16 carrello estratto e bloccato".... controlli... quota, fuori dalla prenotazione e via in sottovento... prova diruttori... "fiiiiiiiiiii".... azzz... credevo di avere estratto e BLOCCATO il carrello, invece non avevo spinto bene in fondo la leva (sull'AW devo dire che quando estrai il carrello la leva quasi scappa avanti da sola...)... quindi ho bloccato il carrello e sono atterrato... tempo di girare l'aliante e sono andato in volo con l'esaminatore, che poi mi ha promosso
Conclusioni:
- l'avvisatore acustico mi sembra una idea intelligente, l'unico limite è quando si usano in diruttori in volo (non in atterraggio) che si deve sopportare il fischio, ma non mi sembra un limite invalicabile; se non ci fosse stato sarei atterrato sulla pancia (in asfalto, a quel punto non credo che avrei più superato l'esame....)
- se chi ha montato l'aliante non avesse fatto l'errore di non bloccare il carrello, io (e credo nemmeno Davide) non avrei saputo interpretare il segnale acustico e sarei atterrato sulla pancia
- se l'avvisatore acustico fosse stato collegato al master e non alla radio, sarei atterrato sulla pancia
- se non avessi fatto un volo di ambientamento, sarei forse stato bocciato

Insomma, questa volat la catena di eventi è stata a mio favore, ma vi assicuro che da ora in poi spingerò bene in fondo la leva del carrello (come quella dei diruttori per bloccarli chiusi, dopo che una volta, alla fine di un "traino in discesa", li ho chiusi ma non bloccati, fortunatamente se ne è accorto l'istruttore)

La domanda che vi pongo però è questa... perchè non prevedere tale avvisatore acustico su tutti gli alianti con carrello retrattile? non credo sia complesso e costoso, molto meno di una pancia grattuggiata sull'asfalto!!!


Matteo Veneziani
AVA Valbrembo

"Non esiste buon vento per chi non sa dove andare"
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michele
Pterodattilo

Italy
4917 Posts

Posted - 27/08/2007 :  12:27:56  Show Profile  Reply with Quote
Scusate, rischiero' di risultare antipatico ma questa sezione del forum non e' fatta per le discussioni ma solo per i racconti delle proprie "cazzate".

Tellu puoi spostare quello che non centra in una discussione?


Michele Borghi
AVL - http://www.avl.it

Se la prima volta non ti riesce, il paracadutismo non fa per te. [Legge di Murray]
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Tellurico
Pterodattilo

Italy
6040 Posts

Posted - 27/08/2007 :  16:06:06  Show Profile  Visit Tellurico's Homepage  Reply with Quote
No, può essere cancellato dagli autori però.

Grazie!

Giuliano
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Innox
New Entry

Italy
2 Posts

Posted - 30/04/2008 :  22:21:24  Show Profile  Reply with Quote
Rinfresco un po'
Innanzitutto mi presento nelprimo post su Post Frontal (non me ne vogliano admins e mods se non ho trovato una sezione "presentiamoci");
Ho conosciuto il sito grazie ad un socio (Tale SIGNOR Folco...) di Alzate che durante uno stage a Rieti, ormai 2 anni fa, indossava una deliziosa maglietta... ogni tanto un'occhiata (specie alle foto, grande invidia per gli autori) e finalmente mi decido a "partecipare", non prima di ndare un MINIMO OT.
Volo per professione con un mezzo assai rumoroso, ma autonomo per decolli e salite, senza necessità di spirali; ho circa 2200 ore di volo totali su aeromobili pesanti, qualcosa sul jet, e poche decine su aliante (le uniche che contano sul serio!!!).

Una domenica, come molti di voi ho visuto un'esperienza che... mi ha nuovamente lasciato un segno, ma anche spinto a scrivere una specie di "articoletto" in forma "rivista SV" da appendere in bacheca nel club dove pratico questa meravigliosa attività, e che qui vi ripropongo, a mo' di brodino lunghissimo da sorbirsi...; mi scuso se sarò molto prolisso. Caffè pagato!


20/06/04, ricordo ancora vivo... bah!

Con la speranza che non rimanga un caso unico, Permettetemi di esporre di seguito quanto mi è accaduto, affinché tutti ne possiamo fare tesoro ed esperienza, e magari commentare (criticare!) insieme, senza intenzione di insegnare niente a nessuno… e sicuramente convincersi ancora di più che… errare è umano, e di Yuri Gagarin ce n’è uno solo!

Solito task…: Sunday fun-flight .

In posizione di allineamento, sulla test. 28 (nda, dell'aerop. doe abitualmente volo), eseguendo i controlli pre-decollo, veniva selezionato sull’altimetro, sia ant. che post, l’indicazione di quota zero (qfe).
Il volo, in aria leggermente turbolenta, e con condizioni buone sia termiche che dinamiche, avveniva senza problemi.
Al momento di raggiungere il circuito, dopo circa un’ora, vista la quota indicata, 250 mt, ed il vento che spirava da circa 240° con 10/12 kts di intensità, decidevo di NON effettuare il circuito di prenotazione, ma inserirmi direttamente in sottovento per rwy 28. Nel sottovento si saliva (+2!!!… ‘zzo, proprio ora!?); provvedimento correttivo: diruttori fuori per scendere. Sfiga vuole che anche in base, si salisse! Con i diruttori estratti, e quota di circa 100 mt indicata, mi allineavo in finale. A tal punto, warning light nel cervello: la quota indicata, 100 mt, non corrispondeva alla sensazione visiva; Avuta conferma dell’anomala posizione anche dall’occupante il posto posteriore (più esperto di me, con molte più ore di volo in aliante), intraprendevo un’azione correttiva molto discutibile: una virata di 360° per smaltire la quota in eccesso… (però, questi alianti: o sei preciso o sei nei problemi!) risultato, allineamento per il finale con una perdita di quota irrisoria rispetto a pochi secondi prima. Decido: full dumpers, mi allineo e scendo…toccherò lungo, ma fa niente.
Una volta allineato per bene, full dumpers, triangolo giallo, ecco l’imprevedibile… Il musetto se ne va un po’ a sinistra, leggera tendenza a picchiare e… la coda si solleva, il muso punta in basso, … e scende giu’! Primo pensiero: VITE! A muso basso?… mmmh. Non lo so, ma da qui DEVO uscire. D’istinto centralizzo, dentro i diruttori, cerco di tirare su il muso… ma rimane fermo: buffeting. Stick tutto avanti. Il Victor Oscar (nda Twin Acro) riprende vita, l’autostrada intanto sale sulla verticale del tettuccio, la velocità aumenta e di nuovo vola! PUUUULL!!! Rimetto, 150 km/h, quota ferma; Anche la considerazione che, almeno per il momento, potrò raccontarlo ai nipotini, riprende vita. Mi riallineo, e… bacio l'asfalto come non mai; bello essere di nuovo a terra, eh!? Peccato che l’ altimetro segna MENO 100 mt!

Quanto sopra descritto, non vuole essere finalizzato a trarre una conclusione per ciò che è successo nel tratto del corto finale… bensì nella sua totalità, così come le dottrine di sicurezza del volo in campo internazionale insegnano. Un incidente, anche se questo non è stato (fatemi toccà per bene i portafortuna naturali), non è MAI causato da un solo fattore, ma da una famosa “catena” di eventi che…se non interrotta in tempo, porta ad un risultato talvolta disastroso.
Step by step: Se non sbaglio, una recente conferenza a carattere nazionale, ha stabilito che anche gli alianti debbano volare con quote altimetriche riferite al regolaggio altimetrico riferito al QNH! Se così fosse stato anche per me (e bello che l’avevo letto poche ore prima! Ma la fretta di andare a combattere con le correnti…), mi sarei accorto che l’altimetro del “nostro” Twin Acro segnava qualcosa di errato… L'aliante aveva sostato, senza protezioni, per un paio di ore sotto il sole cuocente...
Consideriamo attentamente la direzione del vento e la sua intensità: (240/10-12kts) anche se in una situazione ben conservativa di quota, il momentaneo “imbizzarrimento” del velivolo (opinione di molti un bel rotore di discendenza, aiutato da una zona di notevole ascendenza nel sottovento e base…) potrebbe essere anche stato causa del vento e delle turbolenze causate dagli alberi e dalle costruzioni; essendo l’aeroporto circondato da capannoni, ciminiere etc…. Una corretta valutazione della velocità in finale conseguente ad una correzione della raffica, ...con sale in zucca, avrebbe forse portato il margine di sicurezza su un "eventuale/probabile" stallo ben piu alto!
Vogliamo sottolineare ANCORA una volta che... la fretta è cattiva consigliera?
Non si poteva prevedere l’eventuale (fantomatico…???) rotore e discendenza in finale, ma… la fretta nel regolaggio altimetrico? Il primo di tanti anelli...una delle tante "cazzate" di cui sono stato autore


Meditiamo… perché… meglio essere a terra e desiderare di essere in volo, che essere in volo e desiderare di essere a terra. E per chi quel giorno aspettava che atterrassi per prendere posto sull'aliante ... non ha visto un bello spettacolo, e già pensava a cerimonie in sciarpa e sciabola e fiori (bianchi, grazie)...

Sorry, too long? wrong location? Be my guest for a coffe...




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michele
Pterodattilo

Italy
4917 Posts

Posted - 01/05/2008 :  14:49:14  Show Profile  Reply with Quote
Bel racconto, non sono mai noiosi questi post non ti preoccupare.
Io ho meno di un decimo dell'esperienza tua e non ho niulla da dire se non che in realta' ho sempre cercato di non occuparmi dell'altimetro in circuito e dalla virata base in poi tengo sotto controllo solo l'anemometo. Il resto a vista.
Io una ca..ata del genere l'ho fatta all'esame, era la pima volta che usavo il QNH (sempre volato QFE) e l'esaminatore mi ha dato una quota QFE molto inferiore a quella effettiva. io non ho fatto il calcolo e mi sono accorto a meta' della base che ero stratosferico.
Banzaiiii, la resistenza aumenta col quadrato della velocita' e mi sono buttato in picchiata.
Atterraggio perfetto ma uso l'altimetro in un altro modo adesso.
Grazie per il recconto e benvenuto!

Michele Borghi
AVL - http://www.avl.it

Se la prima volta non ti riesce, il paracadutismo non fa per te. [Legge di Murray]
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paulinho
Aquila imperiale

Italy
453 Posts

Posted - 01/05/2008 :  16:42:03  Show Profile  Reply with Quote
A me è capitato, dopo uno stage di perfezionamento all'estero, di rientrare alla base e voler applicare, da subito, quanto di nuovo appreso.
Da oggi solo QNH rispetto all'abituale QFE d'uso in pianura e pedemontana...
convinto e stra-convinto di aver settato, all'inizio del volo, l'altimetro sulla quota aeroporto [invece era rimasto sullo "0"], sono arrivato in prenotazione con una quota di + 300 m + la quota dell'aeroporto, di fatto sommandola - così - due volte...
Mi son reso conto, a vista, di una prospettiva inusuale... ma all'inizio l'ho attribuito al fatto di avere i riferimenti sfalsati dall'abitudine settimanale di atterraggio su un aeroporto alquanto più grande.
Solo nel finale mi sono reso conto di essere altissimissimissimo...

Ho picchiato alla grande con tutti i diruttori fuori e, fortunatamente... è andata...

Mi sono, però, chiesto... che cosa avessi imparato nello stage di perfezionamento... all'estero ?!?

paulinho
___________
ever-forward
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Cincillà
Aquila imperiale

Italy
433 Posts

Posted - 02/05/2008 :  10:30:27  Show Profile  Reply with Quote
L'uso dell'altimetro in circuito di atterraggio lo uso per far apprendere all'allievo i necessari e corretti riferimenti visivi: arrivo in prenotazione, angolo visivo nei vari punti etc. A mano a mano che "l'occhio" matura, l'uso dell'altimetro in circuito va abbandonato. Soprattutto in vista di atterraggi in campi sconosciuti o prati vari. Normalmente insegnamo a lasciare la prenotazione a 200-250 metri. Con vento forte e raffiche capita di lasciare anche a 500 e senza arrivare alti!! Chi deve comandare è sempre la continua valutazione della propria posizione e quota rispetto alla pista. Il tutto a vista ovviamente.
Vento. In condizioni di turbolenza forte, raffiche, rotori etc. non ci sono altre soluzioni. Velocità, velocità, velocità. A volte capita di veder l'anemometro ballare freneticamnete tra 60 e 160 km/h o cose simili. Basta stare dalla parte dei 160. In quelle giornate io mi regolo così: minima di circuito+vento+raffica.
ciao e buoni voli
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FabioB
Aquilotto

Italy
223 Posts

Posted - 15/05/2008 :  09:45:13  Show Profile  Reply with Quote
Si lo so...qui si parla di cazzate con l'aliante, ma siccome ci sono molti piloti con l'abilitazione al motoaliante vi racconto la mia:
Porto in volo mio padre con il motoaliante Superdimona, facciamo quota e a 1700m QNH spengo il motore e metto l'elica in bandiera. Centro una bella termica e mi faccio un voletto di un'ora, mi avvicino all'aviosuperficie con una quota di 500m QFE e mio padre chiede:" ma adesso puoi atterrare a motore spento?" ed io:"certamente! Comunque se voglio posso anche riaccenderlo" e lui, da buon meccanico: "e se tu avessi la batteria scarica come potresti accendere il motore?" al che io:"mo ti faccio vedere io" do passo corto all'elica e picchio.A 160 Km/h l'elica comincia a girare e dopo un paio di sussulti gira regolarmente, al che lascio la manetta al minimo e dico:" hai visto come si accende?" Mio padre mi fa un cenno di approvazione e quindi mi dirigo in sottovento. In virata base mi accorgo di essere leggermente basso, non tocco ancora i diruttori e decido di dare una smanettata per mantenere la quota, ma il motore non prende giri, anzi mi accorgo che l'elica gira mossa dall'aria ed il motore è spento, valuto di essere si basso, ma di poter entrare in pista, senza il margine che tengo di solito, ma comunque sufficiente. Atterro e lascio correre il motoaliante sulla pista per arrivare più vicino possibile all'hangar. Una volta fermo provo ad accendere il motore con la chiave e si accende al primo colpo,cosa sarà mai!!! Apro il cofano, controllo tutti i connettori elettrici e tutto il controllabile e dopo alcune ore, facendo mente locale su tutto ciò che avevo fatto, ho realizzato: non avevo girato la chiave in posizione "BOTH" e i magneti non avevano corrente. Da quella volta se riaccendo il motore senza il motorino d'avviamento faccio subito una smotorata di controllo.

Edited by - FabioB on 15/05/2008 09:47:30
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dcaielli
Aquilotto

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Posted - 02/06/2008 :  18:43:40  Show Profile  Reply with Quote
eccola qua la mia cazzatina - sabato giornata grigia senza vento e senza termiche. Ne approfitto per fare qualche lancio sul mio asw19 che e' un po che non volo, avendoci fatto dei lavori.
Primo volo ok, secondo lancio appena partita l'ala destra mi cade immediatemente sul terreno. Cerco di recuperare ma immediatamente deciso di sganciare. L'aliante si ferma 20 metri piu' in la facendo un tail spin abbastanza dolce. il motivo di sgancio? la manopola per il rilascio e' troppo vicino allo stick e praticamente avrei dovuto togliere la mano per potere essere sicuro di recupare l'ala destra..non consigliabile.
la mia cazzata vera? non aver informato in maniera appropriata colui che mi lanciato tenendomi l'ala, persona ancora piu' inesperta di me, che avrebbe dovuto correre l'ala il piu' possible (anche perche' il mio Asw19 non ha il ruotino in coda, ma lo skid). Lui invece, abituato a lanciare k21 o 23, la cui ala non cade neanche se ci salti sopra, mi ha mollato dopo un istante, cosicche' avevo ala a terra, 10-15 km/h di velocita' e zero controllo... D'ora in poi aggiungero' questo particolare (spiegare come lanciarmi) alla mia check list al decollo.
Il poveretto che mi ha lanciato al volo successivo sembrava Ben Johnson a Seoul ;-)

Diego - LGC - ASW19B
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cernauta
Pterodattilo

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Posted - 10/06/2008 :  14:31:21  Show Profile  Reply with Quote
ed ecco la mia:

A proposito di acqua nell'alloggiamento dei diruttori...
Tempo fa sono andato in volo dopo dei controlli molto sommari (praticamente nulli). L'aliante era rimasto parcheggiato all'aperto.
Bel volo, quote elevate... dopo un bel po', comincio a sentire strani rumori, ronzii provenire da un'ala.
Guardo, e vedo che la piastra di copertura dei diruttori è leggermente rialzata sul profilo, qualche mm.

Provo a manovrare la leva di comando, ed è bloccata.
Vabbè. Planata verso casa, scendendo alla fine riesco ad aprirli. Rumori strani, pezzi di ghiaccio che escono, e i diruttori non si chiudono più!

Continuo a manovrare la leva, pian piano, pezzo dopo pezzo, il ghiaccio esce quasi tutto e posso atterrare normalmente in aeroporto. La legge di Murphy non ha calcato la mano, e il problema non è emerso al momento peggiore, che so: basso e senza planata per l'aeroporto, o bloccando definitivamente il comando.

La morale è ovvia: controlli prevolo completi, sempre.

ciao

Aldo
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