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diamond
Pulcino

81 Posts

Posted - 09/08/2007 :  15:21:52  Show Profile
Sentendo la storia di questi giorni non si può non rimanere colpiti e affranti. Qualsiasi discorso sembra retorico, e sembra che convenga non farne, aspettare a lungo.
Probabilmente è vero, e chiedo scusa in anticipo.
Apro la rivista Volare e vedo la storia di Ozzano, molto diversa da quella di Carlo, anzi, completamente opposta: un dimostratore che vola alla VNE (oltre la VNE?) e la struttura cede.
Non so, qualcuno dice che "non conviene volare su queste macchine" e a sentimento mi verrebbe da dire che ha ragione.
Se si deve poter contare su qualcosa quando si va in volo, è che almeno la struttura regga.
Non ho mai sentito parlare di alianti che si rompono in volo. Gli L5 che li trainano volano dal 1942 e non si rompono. Quando hanno fatto gli L5 l'aviazione non aveva ancora 40 anni di esperienza. Ora ne sono passati altri 60, le innovazioni tecnologiche sono cresciute in modo esponenziale, ci sono materiali nuovi. Tuttavia saliamo su macchine che si rompono. C'è qualcosa che non va.
Da volovelista strizzo l'occhio al VDS, sono contento che si possa volare a motore a costi contenuti, ma cos'è che non va?
Le macchine non sono costruite con i criteri aeronautici in voga nel 1942? Non si riesce a farlo perchè si deve fare la guerra con il peso? Oppure i criteri sono giusti, ma non è altrettanto facile fare le ispezioni, assicurarsi che con il tempo rimanga dentro i parametri di progetto?
Non ho una risposta. E so bene che se voli oltre la VNE nessuno ti garantisce nulla.
Ma mi rimane il dubbio se le affermazioni del tipo "non conviene volare su queste macchine" abbiano in fondo un sostegno reale, dati alla mano.

Tellurico
Pterodattilo

Italy
6040 Posts

Posted - 09/08/2007 :  15:34:39  Show Profile  Visit Tellurico's Homepage
Diamond solo una constatazione: anche i migliori alianti fuori dalla VNE possono andare letteralmente in briciole. Allego una mail inviata da Aldo Cernezzi alla lista di VV la settimana scorsa:

Nel corso del briefing di oggi siamo stati informati che sabato scorso, sull'aeroporto di Romorantin, è accaduto un tragico incidente.
Un aliante (non è ufficiale, ma pare si tratti di un Ventus C 17,6m) si è disintegrato in volo durante un passaggio radente ad alta velocità. Non è il primo episodio di questo tipo a questo stesso modello d'aliante. Le indagini tecniche non hanno mai evidenziato problemi strutturali.

Sento il dovere di ricordare a tutti che il passaggio veloce è una procedura divertente, ma non priva di rischi; ciò a prescindere dal tipo di aliante. Il rispetto della Vne e della moderata escursione dei comandi sono imperativi. Incontrare una turbolenza può mettere in difficoltà il pilota.

Aldo Cernezzi

Giuliano
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Thunderjet
Pterodattilo

Italy
1518 Posts

Posted - 09/08/2007 :  15:52:51  Show Profile  Visit Thunderjet's Homepage  Click to see Thunderjet's MSN Messenger address
Ho qualche anno di esperienza e mi permetto di fare delle considerazioni....
La VNE è tale in aria calma... mi spiego meglio... se faccio un passaggio a 250 Km/h e mi becco u +5 la struttura subisce una stress molto violento in quanto l'angolo di attacco del flusso relativo varia in modo violento..e dato che la portanza è funzione dell'angolo d'attacco, questa aumenta in modo significativo, fermo restando la velocita del flusso in quel momento, e dato che gli sforzi a flessione e taglio sul longherone dell'ala sono funzione della portanza anche questi crescono in proporzione.
Sui vecchi alianti sul manuale di volo esisteva di solito una indicazione di velocità massima in rough air (cioè in aria turbolenta)e anche se pur vero che esistono dei coefficienti di sicurezza ridondanti, per questioni di peso mi pare che in aeronautica siano relativamente limitati e non ci farei molto conto, al limite meglio usare in caso di aria turbolenta la velocita di manovra anche se non perfettamente corretta è di certo piu sicura..e se l'aria è particolarmente turbolenta anche meno.....e se non è sufficiente per un passaggio radente... beh basta arrivare piu alti.

... per ESPERIENZA PERSONALE durante un basso passaggio anni fa ad Alzate, una turbolenza mi ha estratto il carrello..a circa 10 mt dal suolo e no è stato divertente.... quindi meditate gente meditate:)


Per quanto riguarda il VDS ci sono due categorie....gli aerei mascherati da vds che ad un esame del peso dubito molto che possa essere classificati in quella categoria e che sono anche certificati come velivolo.. penso a vari aerei di una nota azienza del sud italiano per esempio...e velivoli dove per peso si risparmia spesso anche dove non si dovrebbe...

Personalmente ritengo il vds una malattia del sistema troppo burocratico italiano..per quanto riguarda l'AG è come se per cambiare una lampadina della macchina si dovesse andare da un meccanico certificato dal ministero dei trasporti...laddove ingessi troppo, si cercano scappatoie non sempre completamente "sicure" per risparmiare... io ho imparato una cosa semplice iniziando a costruire un aereo la sicurezza e il risparmio sono due cose che difficilmente vanno d'accordo... per questo motivo ho sospeso la costruzione a tempi in cui potro spendere piu soldi in questa cosa....ma di rovescio anche la troppa burocrazia e la sicurezza vanno d'accordo ancora meno .....

Ho volato anni fa con un vds.... un mezzo però certificato dalla FAA (fedaral aviatin amministration USA) anche come velivolo, e sulla quale facevamo una manutenzione molto piu stretta che su un velivolo normale..

Conclusione:

1) usare i mezzi nel loro inviluppo di volo e anzi crearsi dei margini di sicurezza aggiuntivi no fa mai male anzi...
2) Non demonizziamo il VDS ma riconduciamolo in termini piu sicuri rendendolo un velivolo (oggi è paragonabile come norma d un paio di sci) ma con una manutenzione autogestita laddove le persone ne abbiano la competenza e la responsabilità... differentemente continuerem,o a chiederci perche un aala si e rotta o perche qualcuno ha perso la coda... aliante aeroplano o vds che sia.. no conta...perdiamo sempre degli amici

p.s. scusate il pistolotto

Happy Landings...
Meglio essere a terra e sognare di essere in volo che essere in volo e sognare di essere a terra


Cun calma e cun pazienza, ghan fà el bus del cuu a vun che l'era senza.
-------------------------

Edited by - Thunderjet on 09/08/2007 15:56:04
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Echo Echo
Aquila imperiale

Wallis and Futuna Islands
533 Posts

Posted - 10/08/2007 :  00:08:54  Show Profile
Diamond,

Per gli alianti certificati ci sono molte garanzie, anche oltre la Vne: non é che superare la Vne (cosa comunque da evitare perché poco sana) porti automaticamente al disastro. Ovvio, dopo la Vne c´é un altro limite e dopo di quello c´é "il limite", e considerato quanto poco tempo un aliante richiede per aumentare la velocitá, in particolare in certi assetti, e il carico di G che un aliante Utility puó sopportare oltre la Vne ..... poi non é che un aliante puó andare oltre la Vne un numero illimitato di volte, anzi.
Ovviamente, se vai oltre la Vne (cosa da evitare, ripeto), trovi turbolenze e/o tiri la barra di brutto e magari estrai pure i diruttori, sei in cerca di guai.

Un ventus ha perso l´ala durante un passaggio perché: 1) Ha superato la Vne 2) ha tirato troppi G, pure in virata 3) Ha estratto i diruttori. Pare che i punti 2) e 3) siano stati una reazione del pilota quando ha visto che aveva superato la Vne.

I VDS, con tutto rispetto non mi fido, appunto perché non danno certe garanzie "aeronautiche"


Thunderjet,

La Va e la Vra sono ancora usate (ed in acrobazia il significato dell´arco verde non viene mai dimenticato), ed alcuni margini (non specifico quali, AlbertOne ha ragione) sono in alcuni casi molto "ridondati", peró c´é chi riesce ancora a distruggere gli alianti in volo.
Se ti becchi un rafale forte e sei oltre la Va ..... qualcuno é riuscito a tornare con un aliante da buttare.



"Help me", he said very quietly, speaking in the way that the dying speak. "I want to fly more than anything in the world ..."
"Come along then", said Jonathan. "Climb with me away from the ground, and we�ll begin."
"You don�t understand. My wing. I can�t move my wing."
"Maynard Gull, you have the freedom to be yourself, your true self, here and now, and nothing can stand in your way. It is the law of the Great Gull, the law that is."
"Are you saying I can fly?"
"I say you are free."

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alegalli
Aquila imperiale

Italy
431 Posts

Posted - 10/08/2007 :  08:33:12  Show Profile  Click to see alegalli's MSN Messenger address
Se qualcuno è appassionato di tecnica vi invito a leggere la CS 22 che è la specifica di progettazione di base per gli alianti e i motoalianti.

Vi si legge per esempio a proposito dei carichi che:

The structure must be able to support limit loads without permanent deformation. At any load up to limit loads, the deformation may not interfere with safe operation. This applies in
particular to the control system.
(b) The structure must be able to support ultimate loads without failure for at least three
seconds. However, when proof of strength is shown by dynamic tests simulating actual load
conditions, the three second limit does not apply.

Nota gli ultimate loads sono i carichi dell'inviluppo di volo, moltiplicati per 1.5!!!

The sailplane must be able to recover from spins of at least five turns or such lesser
number at which the spin changes into a spiral dive, by applying the controls in a manner
normal for recovery and without exceeding either the limiting air-speed nor the limiting positive manoeuvring load factor for the sailplane.
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Echo Echo
Aquila imperiale

Wallis and Futuna Islands
533 Posts

Posted - 10/08/2007 :  10:20:53  Show Profile
Alegalli,

Avevo evitato di specificare perché c´é sempre chi capisce quello che vuole, ed in un forum non c´é vera interattivitá.

"ultimate loads without failure for at least three
seconds"
Qui c´é da dire molto, perché oltre la Vne ci sono due velocitá limite, oltre la prima il tempo si riduce ad un secondo PER UNA SOLA VOLTA NELLA VITA DELL´ALIANTE.
Non solo, solo i collaudi iniziali (limitati ad alcune prove specifiche)raggiungono quella prima velocitá, tutte le certificazioni sono fatte col limite della Vne, per cui oltre la Vne ci sono solo limiti teorici concepiti per alianti in perfette condizioni ed adoperati con criterio.

"Nota gli ultimate loads sono i carichi dell'inviluppo di volo, moltiplicati per 1.5!!!"
É vero, peró per un Utility il carico di G diminuisce dalla Va in poi, e continua dopo la Vne. Se ricordo bene (correggettemi se sbaglio) alla Va un Utility puó reggere (in perfette condizioni) 5,3g positivi (i negativi sono anche meno), oltre anche meno.
Ció significa che giá alla Vne, tira troppo e sei morto, sempre che l´aliante sia in perfette condizioni, sia stato usato come si deve, l´aria sia calma, etc. Tira troppo la barra, e sei a 6-7 g in un attimo.

Inoltre, finché resti nel dominio di volo l´aliante non ha problemi durante la sua vita. Escine, ed ogni uscita ti avvicina sempre piú a dei limiti.

Per le viti, il limite piú interessante é dato dai giri per uscire, in quanto le viti ..... e qui mi fermo.

Quello che voglio dire é che gli alianti sono certificati aeronautici e quindi ti danno dei margini, non fosse che per salvare il pilota anche se poi l´aliante é da buttare.
Ma il pilota deve essere pilota, gli errori sono perdonati fino ad un certo punto.



"Help me", he said very quietly, speaking in the way that the dying speak. "I want to fly more than anything in the world ..."
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alegalli
Aquila imperiale

Italy
431 Posts

Posted - 10/08/2007 :  11:37:59  Show Profile  Click to see alegalli's MSN Messenger address
quote:
Originally posted by Echo Echo

Alegalli,

Avevo evitato di specificare perché c´é sempre chi capisce quello



Forse sono stato frainteso...
Io volevo solo dire che gli alianti seguono una norma di progettazione e di verifica molto simile a quella degli aerei di piccolo calibro (se così si puo dire) e commerciali (Se ricordo bene le norme di riferimento FAR sono la 25 e la 23), per gli ultraleggeri sinceramente sono all'oscuro se esista uno standard internazionale.
In Aerokurier di questo mese c'è la prova statica di carico alare di un Falcon 900 e la cosa è abbastanza impressionante.

(P.S. Mi pare da come parli che sei abbastanza iniziato, per cui tutti i discorsi sull'inviluppo di volo cui accenni sono riportati nello standard)

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Echo Echo
Aquila imperiale

Wallis and Futuna Islands
533 Posts

Posted - 10/08/2007 :  12:05:28  Show Profile
quote:
Originally posted by alegalli

quote:
Originally posted by Echo Echo

Alegalli,

Avevo evitato di specificare perché c´é sempre chi capisce quello



Forse sono stato frainteso...
Io volevo solo dire che gli alianti seguono una norma di progettazione e di verifica molto simile a quella degli aerei di piccolo calibro (se così si puo dire) e commerciali (Se ricordo bene le norme di riferimento FAR sono la 25 e la 23), per gli ultraleggeri sinceramente sono all'oscuro se esista uno standard internazionale.
In Aerokurier di questo mese c'è la prova statica di carico alare di un Falcon 900 e la cosa è abbastanza impressionante.

(P.S. Mi pare da come parli che sei abbastanza iniziato, per cui tutti i discorsi sull'inviluppo di volo cui accenni sono riportati nello standard)





Scusa, non mi riferivo certamente a te :-) ma a chi magari legge e ne trae delle conclusioni sbagliate, tipo adesso vado e tiro 6 g on un Utility (purtroppo c´é chi ha di questi pensieri malsani).
É da tanto che no leggo Aerokurier: un´ottima rivista anche se cara.



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scheggiafly
Aquila imperiale

Italy
463 Posts

Posted - 10/08/2007 :  12:12:18  Show Profile
A parte l'inviluppo di volo(-g/+g)che ha ogni aeromobile, ma parlare di 6 g mi sembra eccessivo.
Vorrei vedere chi ne tira più di 2-3
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baldi
Falchetto

Italy
179 Posts

Posted - 10/08/2007 :  15:27:45  Show Profile
Da buon diplomato in costruzioni aeronautiche non posso non intervenire nel post.
Il problema non è che i velivoli del 1942 sono progettati meglio di quelli di adesso. Anzi la tecnologia aeronautica ha raggiunto ormai dei margini di sicurezza notevoli. I cedimenti strutturali per difetto di fabbricazione sono ormai davveo quasi impossibili e tutte le strutture vengono dimensionate moltiplicando i carichi massimi per un fattore di sicurezza pari a 1,5. Dov'è il problema allora? E' che c'è sempre qualcuno a cui i limiti vanno stretti e proprio perchè sono limiti allora bisogna provare a superarli. Che senso ha volare con un alinate alla VNE quando una minima raffica ti farebbe uscire dall'inviluppo di volo? Esiste anche un inviluppo di volo che tiene conto delle raffiche verticali e che è decisamente più piccolo di quello in aria calma. Siccome le raffiche non sono prevedibili volare ai limiti dell'inviluppo di volo vuol dire uscirne molto facilmente alla minima turbolenza da qui poi gli articoli come quello apparso su volare o quello scritto da Cermenazzi.
Il problema siamo noi che tendiamo sempre a voler fare tutto al limite e più viene alzato questo limite e più noi ci spingiamo verso quello. Ci sarà sempre qualcuno che riuscirà a spaccare un aliante o un aereo, anche il più robusto perchè alla stupidità umana purtroppo non c'è alcun limite.
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michele
Pterodattilo

Italy
4917 Posts

Posted - 10/08/2007 :  16:11:34  Show Profile
Appunto, il limite vero e' il buonsenso.
Usiamolo

Michele Borghi
AVL - http://www.avl.it

Se la prima volta non ti riesce, il paracadutismo non fa per te. [Legge di Murray]
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Echo Echo
Aquila imperiale

Wallis and Futuna Islands
533 Posts

Posted - 10/08/2007 :  16:38:23  Show Profile
Sono d´accordo, peró urge una precisazione.
In aria turbolenta, andare oltre la Vra (o la Va per semplicitá, di solito sono molto vicine) significa andare in cerca di guai.
Ma un aliante é fatto per resistere a raffiche verticali improvvise (sicuramente a -+7.5 m/s) anche alla Vne (qui mi limito a parlare della Vne per semplicitá, scusate la generalizzazione). Se poi sono superiori, cominciano i guai. Insomma, un brutto incontro alla Vne non ti manda automaticamente fuori dal dominio di volo.
Lo dico perché se é giusto ricordare quanto facile puó essere trovarsi nei guai, é anche vero che un pilota deve volare con una certa tranquillitá.



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diamond
Pulcino

81 Posts

Posted - 10/08/2007 :  16:56:07  Show Profile
Si, va bene. E quelli che volano sempre nell'inviluppo non si rompono mai? Non dovrebbero.
Se il mezzo non è mio, non potrò mai sapere se qualcuno ha fatto il furbo una volta fuori dell'inviluppo e non l'ha detto.
A meno che non si possa verificare l'integrità in maniera infallibile, e sapere prima di andare in volo se c'è un problema.
Ma qui viene il punto: io con i soliti controlli pre-volo sarei in grado di valutare se mi sto mettendo a rischio?
Quindi, che la macchina sia sempre stata dentro l'inviluppo o no, io non lo saprò mai. Di fatto salgo su una macchina, dopo averla controllata, e mi aspetto che non si rompa.
Ma forse c'era la cricca in un punto non immediatamente visibile. Forse non c'era neanche la cricca, ma solo una fatica da sforzo.
Come posso essere sicuro che alla prima raffica o manovra brusca dentro l'inviluppo non mi si rompa?
E tornando al discorso VDS, che in linea di principio deve garantire la stessa tranquillità delle costruzioni aeronautiche degne di questo nome, in linea pratica le garantisce?
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Echo Echo
Aquila imperiale

Wallis and Futuna Islands
533 Posts

Posted - 10/08/2007 :  17:10:43  Show Profile
Si puó montare un Gmetro non resettabile in fusoliera: si saprá sempre il carico di g massimo. Ovvio che se ti trovi +5g su un aliante che alla Va oltre i 5,3g non ci deve andare, sorgono dubbi. Se poi ti trovi roba superiore ai 5.3g, non ci sono piú dubbi.

Ma il segreto é la cultura: se si é andati fuori dal dominio di volo, lo si dice; si valutano le condizioni (volo livellato o no, velocitá, carico stimato) e si fanno i controli adeguati, magari con l´ausilio telefonico del produttore. Ricordiamoci anche che una persona potrebbe essere uscita dal dominio senza malizia, puó succedere.

Alcuni ultraleggeri in realtá sono veri e propri aerei.
Gli altri, troppe cose non erano certificate aeronautiche, e non mi pare che sia cambiato molto; ma non sono ben informato sui VDS, per cui ...



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Edited by - Echo Echo on 10/08/2007 17:11:48
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diamond
Pulcino

81 Posts

Posted - 10/08/2007 :  17:40:32  Show Profile
Sono d'accordo che è questione di cultura aeronautica dire sempre quello che ti è successo, ma l'esperienza mi ha dimostrato che su queste cose c'è una certa "gelosia", che a vederla bene è una gelosia criminale.
Quante volte ci è capitato di vedere dei mancati incidenti, che poi non sono mai stati segnalati? La loro conoscenza avrebbe potuto salvare la pelle ad altri, ma scampato il pericolo nessuno ci torna sopra e la cosa rimane nella memoria dei soli testimoni oculari o di pochi altri. Questo per dire che aspettarsi che tutti facciano il loro dovere può apparire a volte un po' ingenuo.
L'idea del G-metro non azzerabile è interessante, e non credo neppure che abbia dei costi inaccessibili. Si potrebbe renderlo obbligatorio per tutte le macchine (almeno quelle di un club). Perchè non lo si fa?
E a parte il G-metro quali garanzie può avere un pilota di volo a vela che sale su una macchina VDS non sua?
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scheggiafly
Aquila imperiale

Italy
463 Posts

Posted - 10/08/2007 :  17:53:45  Show Profile
Tempo fa sui K21 del nostro club, quando funzionavano i g-metri messi appositamente per chi faceva acrobazia () mi capitava sovente di leggere dei +9 a causa di atterraggi, neanche tanto violenti, di allievi con a bordo l'istruttore.
Se i G sono G i K21, con inviluppo se ben ricordo a -2+5, dovrebbero essere a pezzi, o no.
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