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A10
Pulcino
Italy
75 Posts |
 Posted - 12/05/2011 : 09:34:13
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quote:
Originally posted by icenix
Quello dello switch è un antico dibattito.
Nel mio caso sarebbe stato molto utile ma comunque non mi avrebbe avvisato che decollavo con i diruttori non bloccati. Si sarebbe fatto sentire solo una volta retratto il carrello.
Avere un suono che ti avvisa a diruttori aperti anche a carrello abbassato sarebbe assai fastidioso.
Non sono pilota, non volo e non ne so nulla, ma... qualcosa di collegato al gancio, che abiliti alcuni controlli pre-volo (tipo i diruttori bloccati) mediante switch quando si chiude il gancio? |
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AlbertOne
Pterodattilo
Guatemala
2925 Posts |
Posted - 12/05/2011 : 10:07:42
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Ciao A10, se si bloccassero i diruttori quando il mezzo è collegato al traino si potrebbero verificare altri incidenti, in alcune (rare) fasi del volo al traino l'unico modo per riallinearsi al traino senza tamponarlo o superarlo è appunto aprire i diruttori.
Nella fattispecie se l'aliante si trova in una posizione piu' alta rispetto all'aereo da traino solo picchinado con la barra ti porterebbe ad aumentare la velocita , allentare la corda e avvicinarti al traino...unica soluzione per scendere alla posizione corretta è l'uso degli aerofreni.
Ciao
Alberto |
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dcaielli
Aquilotto
United Kingdom
379 Posts |
Posted - 12/05/2011 : 10:26:07
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| Roberto scusa la domanda scema - ma sei sicuro che non avevi bloccato i diruttori - ovvero hai gia' escluso un problema meccanico? a me stupisce il fatto che il traino sia andato avanti senza problemi con diruttori sbloccati |
Diego - LGC - ASW19B |
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michele
Pterodattilo
Italy
4917 Posts |
Posted - 12/05/2011 : 10:57:25
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Non tutti li usano vero Albe? ah ah ah
quote:
Originally posted by AlbertOne
Ciao A10, se si bloccassero i diruttori quando il mezzo è collegato al traino si potrebbero verificare altri incidenti, in alcune (rare) fasi del volo al traino l'unico modo per riallinearsi al traino senza tamponarlo o superarlo è appunto aprire i diruttori.
Nella fattispecie se l'aliante si trova in una posizione piu' alta rispetto all'aereo da traino solo picchinado con la barra ti porterebbe ad aumentare la velocita , allentare la corda e avvicinarti al traino...unica soluzione per scendere alla posizione corretta è l'uso degli aerofreni.
Ciao
Alberto
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Michele Borghi
AVL - http://www.avl.it
Se la prima volta non ti riesce, il paracadutismo non fa per te. [Legge di Murray] |
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orsica
Falchetto
Italy
152 Posts |
Posted - 12/05/2011 : 12:44:30
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E' un discorso di aerodinamica: non è mica detto che a tutte le velocità e a tutti gli assetti gli aerofreni sbloccati si estendano completamente.
P.S.: io ho un LS6a del 1985 e ho il cicalino. Se per qualche motivo devo tirare fuori i diruttori col carrello dentro parte un concerto che te lo raccomando !!! |
Carlo
CUS Trento
D-KSTA |
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icenix
Pterodattilo
Switzerland
930 Posts |
Posted - 12/05/2011 : 13:08:05
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I diruttori sono perfetti. Blocco, sblocco ed estrazione.
A questo punto montero' il cicalino anch'io.
Ma il cicalino migliore rimane sempre il cervello. |
Roberto Nivini -- HB-1942 V1
ACAO Calcinate |
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Thunderjet
Pterodattilo
Italy
1518 Posts |
Posted - 12/05/2011 : 14:45:53
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peraltro in questo modo ahi un doppio warning se apri i diruttori giustamente in atterraggioe non hai estratto il carrello...
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Happy Landings...
Meglio essere a terra e sognare di essere in volo che essere in volo e sognare di essere a terra
Cun calma e cun pazienza, ghan fà el bus del cuu a vun che l'era senza.
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andreaplanet
Pulcino
Italy
19 Posts |
Posted - 23/06/2011 : 02:18:07
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quote:
Originally posted by Coolwind
Esistono dei "fischietti" che si usano in modellismo per aggiungere un suono "jet" agli alianti. Sono minuscoli, penso che il primo che ci pensa e li posiziona sui diruttori per "sentire" quando sono estratti fa affari. Non consumano corrente, non pesano, e non serve cablarli. Non ci vuole niente a far "fischiare" i diruttori quando sono estratti, senza che il suono sia di distrazione o di fastidio!
Simpatico il fischietto. Bisognerebbe vedere se in volo a 100 km/h e ad almeno 2 metri di distanza si sente anche. Su Alianti esistenti anche per motivi di certificazione diventa complicato montarli.
Sui nuovi alianti la DG da un pò di tempo mette il gancio di Piggott per impedire l'apertura accidentale del diruttore (devi girare la leva per aprire il diruttore).
http://www.dg-flugzeugbau.de/piggott-haken-e.html
Semplice ed efficace l'idea del cicalino, da poter montare senza troppi problemi anche su alianti vecchi.
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orsica
Falchetto
Italy
152 Posts |
Posted - 23/06/2011 : 13:27:10
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| In realtà il sistema è banale: si tratta di due finecorsa meccanici (microinterruttori) uno attaccato alla leva dei diruttori e uno alla gamba del carrello. Possono essere collegati come si vuole (N.O. o N.C.). E poi c'è il cicalino che alimentato a 12V a seconda del tipo e delle dimensioni fa i dB che vuoi tu. |
Carlo
CUS Trento
D-KSTA |
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SergioElia
Pulcino
81 Posts |
Posted - 03/06/2012 : 21:39:47
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Negli annali delle leggende, non metropolitane ma dei campi di volo, si racconta anche di quel tale (ovviamente motoraio se no una sana rivalita' goliardica dove sarebbe?) che sentendo il cicalino suonare in fase di atterraggio continuo' l'atterraggio incrementando sempre piu' la velocita' di avvicinamento. La pista era ovviamente in asfalto. Una volta atterrato tutti si precipitano e gli chiedono cosa fosse successo. Va be atterrare senza carrello, ma perche' cosi veloce?
Pare che la risposta fu: avevo l'avvisatore di stallo che continuava a suonare  |
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freewing70
Pterodattilo
Italy
1268 Posts |
Posted - 05/06/2012 : 11:02:39
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Ad Aosta avevamo appunto un aliante con avvisatore acustico sui diruttori: se li aprivi, ed il carrello era chiuso, il cicalino suonava.
Poi, siccome si guastava spesso, hanno sostituito il tutto con una carta a vetro un po' fastidiosa posta sulla manopola dei diruttori: in teoria avrebbe dovuto far notare "qualcosa di diverso" al pilota che di conseguenza avrebbe dovuto pensare al carrello: un "aggancio psicologico". Non funzionava. 
Ora tutto e' come prima, atterraggi senza carrello compresi.
A proposito, ho chiesto a Cool se sia possibile inserire un avvisatore "pro memoria" su LK8000 per ricordare con un segnale acustico/visivo - quando si e' ad esempio sui 300 m ground vicino alla pista - di verificare il carrello; non so pero' se lo recepira' fra le mille richieste che si ritrova.
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- enrico
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Edited by - freewing70 on 05/06/2012 11:05:43 |
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Planando
Falchetto
Italy
197 Posts |
Posted - 05/06/2012 : 11:25:51
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Sui moderni elicotteri quando scendi sotto una certa altezza sul terreno, una vocina in cuffia ti dice " landing gear, landing gear". Malgrado questo capita ancora di leggere dei safety di piloti atterrati senza carrello.
Se il pilota e teso, concentrato su un altro problema e poco addestrato, non c'é allarme che tenga. Se é solo distratto può essere utile. |
 Qualunque cosa si dica in giro, parole e idee possono cambiare il mondo.
(Robin Williams, prof Keating in "L'attimo Fuggente")
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michele
Pterodattilo
Italy
4917 Posts |
Posted - 05/06/2012 : 17:21:33
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Scusate l'intervento antipatico ma vi inviterei a riaprire una discussione sull'argomento, questo post e' per altre cose.
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Michele Borghi
AVL - http://www.avl.it
Se la prima volta non ti riesce, il paracadutismo non fa per te. [Legge di Murray] |
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freewing70
Pterodattilo
Italy
1268 Posts |
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Berto
Pterodattilo
Italy
1286 Posts |
Posted - 30/07/2012 : 11:19:22
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Rinverdiamo un pò questo topic con la speranza che le cazzate nostre servano almeno a qualcun altro.
L'evento: entrata involontaria in nube (e non solo).
Una cosa che quando leggevo nei manuali e sentivo dai racconti altrui pensavo non sarebbe mai potuta capitarmi.
Mi dicevo: ma come può succedere, basta tirare fuori i diruttori ed eventualmente picchiare e non ti fai succhiare ... o no?
Anche sul manuale di volo c'è la procedura per uscire da una situazione di entrata involontaria in nube, che dice la stessa cosa: aprire i diruttori completamente e mantenere una velocità di 200 Km/h.
Tutto ciò però va bene quanto la nube ti succhia, non se in nube ci entri ... dall'alto!
Le premesse.
Giornata molto ventosa, in quota misuravo tra i 50 e i 60 Km/h di vento.
Si forma un bel fronte e lo seguo salendo; bellissimo.
In un momento di rottura tra le nubi mi sembra che ci sia confluenza, e passo dall'altra parte del fronte: erroraccio, becco subito discendenza e devo risalire il fronte dalla parte sbagliata.
Riesco a riguardagnare la parte sopravvento solo dopo aver perso ogni speranza non solo di rientrare in aeroporto, ma anche di riuscire a raggiungere zone atterrabili, con una planata di 10 Km a efficienza 5, tanto che a metà ho pure controllato i diruttori perché non mi sembrava possibile.
Quando mi vedo messo malissimo mi dirigo verso l'unica possibilità: uno speroncino in favore di vento con un campo di calcio, che sebbene non sia proprio il massimo era comunque l'unica possibilità di atterraggio, quasi una oasi nel deserto per me in quel momento.
Già questa è una cazzata, un sottovento importante che forse potevo gestire diversamente e che poteva finire male, se non per me sicuramente per l'aliante; mentre guardavo il campo di calcio pensavo: "mal che vada mi infilo in porta e le ali si fermano lì".
Con vento forte comunque, come ci sono forti discendenze, si è perlomeno abbastanza sicuri che i lati sopravvento tirano, ed il salvataggio è stato agevole.
Qui viene il bello.
Riseguo lo stesso fronte, con quotoni agevoli, salgo andando dritto come prima, e in alcuni punti mi metto a girare per salire ancora di più, tutto pensando: "stavolta non mi faccio fregare, resto dalla parte giusta".
Ad ogni giro devo leggermente risalire il vento per rimanere sopravvento e rimanere "dalla parte giusta", quando ad un certo punto nel risalire il vento mi rendo conto che ho scarrocciato parecchio (e te credo, con 60 Km/h di vento ...) e ho un bel pezzo di strada da fare per riguadagnare il lato sopravvento.
Sono sopra i cumuli, una sitazione che fino a un secondo prima era bellissima si trasforma in bruttissima, quando con 60 Km/h di vento contro non riesco a risalire e "casco" in nube.
Perdita totale di qualsiasi riferimento, faccio appena a tempo a livellare l'aliante prima di entrare completamente in nube.
Sono conscio che le mie sensazioni non sono affidabili, lascio i comandi e cerco di dare giusto una leggera pressione sul cabra/picchia quando la velocità tende ad aumentare, sempre valutando l'effetto per capire se sto picchiando o se sto invece entrando in spirale picchiata.
Mentre faccio questo non riesco a pensare a nient'altro, la mia capacità di ragionare viene completamente assorbita dal tentativo di capire se sono ancora livellato o se sto virando; non so nemmeno da che parte sto andando, nè se sto salendo o scendendo, e non mi viene in mente di controllare gli strumenti.
Esiste solo l'anemometro; pallina e filo di lana li controllo ogni tanto, ma l'anemometro è una calamita per il mio cervello.
Dopo un tempo che sembra un'eternità, ma che dalle registrazioni risulterà essere meno di un minuto, sbuco lateralmente dalle nubi, ovviamente sottovento al fronte, e devo rifarmi la discendenza di sottovento.
Fortunatamente però la lezione di prima l'ho imparata, e punto deciso alla base del fronte per passarci sotto e riguadagnare la parte sopravvento mantenendo questa volta quote agevoli per il rientro.
Tutto è bene quel che finisce bene, ho imparato una lezione, non fate lo stesso errore, con vento forte è facilissimo farsi scarrocciare anche per chilometri senza rendersene conto.
Poi risalire il vento non è così facile.
Trovarsi senza alcun riferimento non è per niente bello, non lo auguro a nessuno. |
Marco Bertoluzza
AVM Voghera
... intanto mettilo a terra, poi parliamo dopo ... |
Edited by - Berto on 30/07/2012 11:24:18 |
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L'angolo delle "cazzate"