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alegalli
Aquila imperiale
Italy
431 Posts |
 Posted - 10/08/2007 : 20:44:30
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quote:
Originally posted by Echo Echo
Ma il segreto é la cultura: se si é andati fuori dal dominio di volo, lo si dice;
Questo è il punto, mai scopare la polvere sotto il tappeto!!!! |
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facocero
Pulcino
80 Posts |
Posted - 20/08/2007 : 13:11:43
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Occorre considerare un altro aspetto che mi pare sia stato solo sfiorato:
I calcoli strutturali, i coefficenti di sicurezza, vengono calcolati su una struttura perfettamente sana ed integra.
Un velivolo, pur volato per anni sempre con cura, sempre manutenuto, sempre all'interno dell'inviluppo di volo, va necessariamente incontro ad un invecchiamento dovuto alla fatica, per cui credo sia utopistico che una macchina di 20 anni "resista" nello stesso modo di un'identica macchina costruita il giorno prima.
Per fare un esempio, possiamo tranquillamente dire che un velivolo usato per la scuola è poi più a rischio di uno normale, in quanto viene "per definizione" strapazzato maggiormente rispetto ad uno usato da piloti esperti.
Uno dei rischi a mio avviso insiti nell'Aviazione ultraleggera sta nel fatto che i controlli (intendo controlli in senso lato non solo quelli pre volo, ma anche le manutenzioni) vengono affidati al proprietario del mezzo, che può farli in maniera più o meno scrupolosa, più o meno professionale, mentre nell'aviazione "certificata" i controlli andrebbero effettuati in maniera standard, da aziende certificate a farlo.
Questo rischio dell'aviazione ultraleggera è in parte compensato dal fatto che gli ultraleggeri, almeno nell'intenzione del Legislatore che ha scritto la legge 106, dovrebbero esser "macchine" molto semplici, i cui controlli (sempre in senso lato) possano esser effettuati anche da personale non specializzato.
Non entro nel merito della tragedia di Alzate, ma la domanda che pongo è questa: Siamo sicuri che l'ULM "medio" che vola attualmente sia una macchina semplice, e che il possessore di attestato ulm "medio" sia in grado di manutenerla e di controllarne la volabilità sotto tutti gli aspetti?
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Cogito, ergo escogito. |
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devnull
Pulcino
Albania
9 Posts |
Posted - 20/08/2007 : 16:01:21
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Un ultraleggero, se pur ultraleggero, non è ammissibile che vada in pezzi. Se ciò avviene, è colpa della casa costruttrice.
Non mi tornano i conti, è pure per voi la stessa cosa?
Il K21 ha una Vne di 280 Km/h e viene generalmente impiegato a una velocità media di 100 Km/h, un ultraleggero ha una Vne dichiarata di 125 Km/h e viene impiegato generalmente a una velocità 80 Km/h.
Quindi: 280:125=x:80. Non è come dire che è come se si andasse sempre in giro con il K21 ad una velocità media di 180 Km/h?
Come fanno le case costruttrici a mettere in commercio ultraleggeri con queste tabelle operative ridicole?
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luca
Pulcino
72 Posts |
Posted - 22/08/2007 : 19:39:35
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PS: approfitto per invitare tutti quelli che "lurkano" sul forum (ovvero che leggono ma non scrivono...vero Davide S.?) a fare il passo di iscriversi! Più siamo meglio è! Non ci sono limiti di ore di esperienza di volo o altro per scrivere qui, basta essere appassionati di volo!
ciao a tutti,mi chiamo luca,seguo il vostro sito da tempo e vi faccio i complimenti per come l'avete creato e gestito,diventando importante punto di riferimento per gli appassionati di volo.
ho conseguito l'attestato di volo vds nel dicembre 2005 e da gennaio 2006 a marzo ho frequentato la scuola ali bianche ad alzate,dove ho conosciuto il povero carlo e dove ho volato con la mucca per alcune lezioni su un "aliante" vds . dall'aprile 2006 volo con un silent club che tengo presso l'aviosuperficie alpi marittime in provincia di cuneo ed ogni tanto vado a volare presso l'aeroporto di barcelonnette in alta provenza.
vorrei riallacciarmi a quanto detto da devnull ed in generale a proposito del volo vds per precisare che i mezzi ulm sono molti e di svariato genere. la vne di 125 km/h per esempio puo' essere caratteristica di qualcuno di tali mezzi ma la stragrande maggioranza ha delle vne ben superiori a 200km/h e fattori di carico di tutto rispetto. il mio silent,che sicuramente non voglio paragonare ad alianti certificati che hanno ben altre prestazioni,ha comunque caratteristiche generali che gli permettono di volare in condizioni anche forti rispettando le sue velocita' certamente inferiori a quelle degli alianti certificati (vne 200 vel.di manovra 130),senza per questo essere meno sicuro o piacevole. del resto nella mia aviosuperficie si trovano mezzi che non hanno nulla da invidiare a molti aeromobili.
quello che invece e' sicuramente differente nel mondo vds e' spesso la voglia di strafare,di voler dimostrare qualcosa a se stessi o ai 4 gatti che sono sotto a guardarti,facendo cose sovente che vanno oltre i limiti del mezzo o delle proprie capacita'.non vi dico quante cazzate ho visto fare a 50 mt da terra spacciando poi il buon esito della cosa per abilita' di pilotaggio.... Cose che invece non ho mai visto presso l'aeroporto di barcelonnette ,per esempio,dove oltre al volo a vela c'e' anche traffico aereo normale.
probabilmente e' una questione di cultura,di conoscenze,di insegnamenti che nell'aviazione generale sono certamente piu' specifici ed insegnati con maggior precisione.
per quanto riguarda i mezzi in se',invece,ritengo la maggior parte degli ulm moderni assolutamente sicuri ed affidabili nel rispetto dei loro limiti e dei controlli che ogni pilota dovrebbe assicurare al proprio mezzo.
ciao a tutti. luca |
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michele
Pterodattilo
Italy
4917 Posts |
Posted - 22/08/2007 : 21:42:18
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Benvenuto Luca; il discorso e' molto complicato, si rischia di avere tutti ragione o torto e non si arriva a nulla.
Il buonsenso dovrebbe essere la prima cosa a prescindere da cosa si sceglie per volare.
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Michele Borghi
AVL - http://www.avl.it
Se la prima volta non ti riesce, il paracadutismo non fa per te. [Legge di Murray] |
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Tellurico
Pterodattilo
Italy
6040 Posts |
Posted - 23/08/2007 : 12:11:07
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Ciao Luca, benvenuto!
Mi associo come sempre a Michele che spesso mi precede nelle risposte! |
Giuliano |
Edited by - Tellurico on 23/08/2007 12:11:20 |
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paolomattiolo
Pulcino
Italy
32 Posts |
Posted - 23/08/2007 : 13:45:05
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Questo è un problema risolvibile facilmente leggendo non solo i g ma anche altri parametri. Nel caso specifico, se il gmetro/recorder è elettronico potresti disattivarlo quando c'è carico sul carrello.
Ovviamente si possono aggiungere altri infiniti parametri. In fondo se ci pensate nei voli di distanza viene registrato di tutto!!
Paolo
quote:
Originally posted by scheggiafly
sovente di leggere dei +9 a causa di atterraggi, neanche tanto violenti,
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NEW!!! Software Gestionale per Aeroclub
web site:https://densityaltitude.flight-it.com |
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Marcello
Pterodattilo
Italy
735 Posts |
Posted - 27/08/2007 : 23:03:17
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Entro nella discussione per salutare Luca che ho conosciuto al campo e per dire che la 106 non dice affatto che l'ultraleggero deve essere una macchina semplice. C'è solo scritto quanto debba pesaree a che velocità debba stallare.
Poi la manutenzione è affidata al pilota ma nel senso che ne è il responsabile. Chi ti vende l'ulm ti dice quando glie lo devi portare per i controlli, MA LO DEVI FARE!!!!( e vale anche per il motore). E quei controlli li fanno loro. Al pilota con i mezzi che vanno a complicarsi rimane solo da fare i controlli pre volo e pulire l'aereo.
La bontà della 106 sta nel fatto che se sei capace di metterci le mani nessuno ti vieta di farlo. Però sono affari tuoi.
Che gli ultraleggeri siano poi tutti ormai degli aeroplani se non meglio è un altro discorso. Sinceramente più che la capacità di gestire la manutenzione servirebbe la capacità di pilotare... andate a vedere in quanti sono morti, negli ultimi anni, per cedimento strutturale e quanti perchè hanno fatto la virata finale troppo lenti...
Dal canto mio spero solo di saper cosa è successo al povero Carlo. Anche io volavo su quel mezzo e vi assicuro che dal mio punto di vista era al dispora di ogni sospetto.
saluti
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Marcello
-muccarolo-
"Ok sei un King!.... ma che hai risolto così!?!?" |
Edited by - Marcello on 27/08/2007 23:04:55 |
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Reggio
Pulcino
20 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 09:51:07
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quote:
Originally posted by Marcello
Dal canto mio spero solo di saper cosa è successo al povero Carlo. Anche io volavo su quel mezzo e vi assicuro che dal mio punto di vista era al dispora di ogni sospetto.
saluti
Io a settembre avrei cominciato sulla "MUCCA", e ora come tutti sono sgomento e naturalmente voglio capire xchè un velivolo che avevo toccato con mano un mesetto prima e mi era parso in ottime condizioni, curato da persone esperte, abbia subito un gravissimo cedimento strutturale.
Naturalmente il primo dovere della verità è comunque per la famiglia di Carlo, ma sarà importante anche per tutti quelli che a vario titolo gravitavano intorno ad AliBianche. |
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Marcello
Pterodattilo
Italy
735 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 10:18:31
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| Non penso che ci siano problemi sulla verità... il fatto è che è un incidente diffcile da ricostruire per vari motivi |
Marcello
-muccarolo-
"Ok sei un King!.... ma che hai risolto così!?!?" |
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enrico77
Pulcino
France
90 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 10:24:45
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Francamente Marcello comincio ad avere sempre maggiori dubbi sugli ultraleggeri; premesso che resta ovvio che la stragrande maggioranza degli incidenti sia causata da problemi imputabili al pilota, però rimane preoccupante che ne rimangano altri nei quali il pilota non può farci nulla. E' chiaro che un fattore di imprevedibilità rimane sempre e comunque ma probabilmente questo fattore nell'aviazione ultraleggera è maggiore rispetto all'aviazione tradizionale; insomma a parità di abilità e accuratezza del pilota si corrono probabilmente più rischi.
Riguardo anche alle cause e a quanti sono morti per cedimento strutturale, non sottovalutiamo anche che nel VDS c'è molta più omertà rendendo più difficile scoprire perfino che c'è stato un incidente poi se vogliamo arrivare alle cause non parliamone.
Per quanto riguarda i velivoli veri c'è sicuramente maggiore comunicazione anche a riguardo agli "aggiornamenti" durante la vita di un velivolo, e c'è anche maggiore chiarezza su quanto possa essere usato un velivolo (vedi prove a fatica, dati certi sulla durata della cellula DA PROGETTO...mi chiedo questo invece in base a cosa si decida su molti ultraleggeri, secondo quanto ho letto le prove a fatica sono un discorso praticamente ignoto ai costruttori di ultraleggeri che si limitano spesso a prove statiche). Sono rimasto agghiacciato leggendo le cause di un indicidente mortale causa cedimento strutturale di un noto produttore di velivoli VDS, causato senza ombra di dubbio da un difetto strutturale; il processo è durato 5 anni, alla fine la colpa del produttore è stata riconosciuta, ma anche qui non è stata fatta nessunissima pubblicità.
E probabilmente volano ancora molte macchine con questo difetto SENZA che il pilota lo sappia; basterebbe una piccola sostituzione, tuttavia i proprietari non ne sono informati, né è stato reso noto sulla stampa di settore. Già questo fatto secondo me è scandalizzante...Come minimo ci dovrebbe essere l'obbligo di tenere traccia dei clienti che dovrebbero venire informati tempestivamente con raccomandata AR in caso di qualsiasi
problema (e qui non parlatemi di costi e burocrazia, con i bassi volumi di vendita e i mezzi moderni fare una cosa del genere anche a tutti gli acquirenti richiderebbe semplicemente un PC e una mezza giornata di lavoro di una singola persona qualora si verificasse qualcosa di serio...).
Con tutto questo non voglio dire che i mezzi ultraleggeri siano fatti male. Il problema è un altro: alcuni saranno fatti a regola d'arte, altri no. Però non c'è un controllo oltre alla fiducia riposta nel costruttore; rischiare la propria vita basandosi solo sulla fiducia mi pare decisamente troppo...anche perché sappiamo tutti la serietà che regna in moltissimi ambiti professionali...
Non essendi una certificazione come distinguo un ULM sicuro da uno non sicuro ?
Il nome del costruttore ? Quanti esemplari sono stati venduti ? Ma il problema è che
sono in assoluto numeri piccoli, magari di un mezzo ne vengono venduti 100 esemplari, decisamente pochi per avere una base statistica sulla sicurezza del mezzo (anche perché come dici giustamente tu la maggior parte degli incidenti è colpa del pilota). Benché certi vizi progettuali siano evidenti, altri probabilmente non sono rilevabili nemmeno da un ingegnere aerospaziale esperto, perché nell'aviazione generale si sarebbero evidenziati sui test a fatica. Ed anche in questo caso possiamo avere un mezzo che sembra costruito a regola d'arte, ma sarà ancora sicuro tra 5 anni ?
Insomma, i dubbi sono molti; personalmente sono dell'idea che preferirei rimettere piede solo su qui velivoli VDS che sono ANCHE certificati come aerei (per fortuna sempre di più).
Ripeto, consiglio a tutti la lettura di http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/ultra1.htm |
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Enrico
(AAPCA Fayence)
www.altovolo.it |
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stepo
Aquila imperiale
Italy
640 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 11:21:19
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Cerchiamo di non generalizzare troppo.
Ci sono macchine VDS che sono aeroplani a tutti gli effetti, costruiti da ditte aeronautiche.
E alcuni di questi hanno anche la doppia certificazione (ULM e Aereo)...
Io volo solamente su mezzi di questo tipo (oltre che aeroplani ed alianti, naturalmente...). |
Edited by - stepo on 28/08/2007 11:22:21 |
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Marcello
Pterodattilo
Italy
735 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 11:49:32
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Per quanto riguarda l'omertà non sono d'accordo, io sono iscritto ad hangar, la mailing list dei piloti vds(ma anche AG), ti assicuro che li sono segnalati tutti gli incidenti che avvengono. Piuttosto il problema è che essendo mezzi VDS l'ANSV in caso di incidente non apre inchieste e questo difatto limita la sicurezza. Non perchè i periti non siano in grado di svolgere il loro lavoro ma perchè poi quasi nessuno viene a sapere il perchè e il percome reale delle cose.
Riguardo alla progettazione posso farti l'esempio del Leone, il primo ulm interamente italinao, 1984/85. Per controllare gli sforzi hanno utilizzato un sistema di dinamometri elettronici svolta dal Politecnico di milano e la costruzione era fatta con materiali aeronautici, nonostante fosse un tubi e tela e fossimo nell'84. Si spera che da allora le cose siano migliorate sempre di più. In questo senso la doppia certificazione(adesso poi c'è anche quella della sport pilot americana), essendo motivo di vanto per chi la può esibire, aiuta tantissimo nella scelta del mezzo.
Non so a che mezzo ti riferisci in quell'incidente ed un pò sono curioso perchè non ricordo il fatto. Mi ricordo invece di un mezzo che è stato ritirato dal mercato(solo di alcuni stati credo tra cui l'italia) qualche anno fa perchè ebbe un incidente strutturale in spagna, di costruzione ceka se non ricordo male. Venne comunque provato, se non ricordo male, che fu il pilota a superare i limiti della macchina.
Forse quello a cui ti riferisci tu era un biplano? |
Marcello
-muccarolo-
"Ok sei un King!.... ma che hai risolto così!?!?" |
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enrico77
Pulcino
France
90 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 12:02:41
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x stepo
Io non generalizzo nulla, infatti più o meno dici la stessa cosa che ho detto io.
Esistono mezzi che hanno anche la certificazione come aerei ed in tal caso il problema non si pone. Tuttavia ne esistono molti altri (la maggior parte) che non ce l'hanno; tra la grande maggioranza degli ULM non certificati sicuramente alcuni saranno progettati e costruiti a regola d'arte (magari non sono stati certificati come aerei solo per ragioni di costi, burocrazia...) ed altri no. Ma l'utente come fa a distinguere, in quest'ultimo caso ? Rimane solo la fiducia del costruttore.
Quindi mi rispiego meglio: i dubbi sugli ultraleggeri rimangono. Se poi voli su un aereo VERO E CERTIFICATO, che poi è immatricolato come ultraleggero solo perché rientra nei limiti di peso, questo è un altro discorso :-)
x Marcello
L'incidente che cito è raccontato nel dettaglio al link che ho riportato; in ogni caso si tratta di un pendolare. Ricordo del Leone. |
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Enrico
(AAPCA Fayence)
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enrico77
Pulcino
France
90 Posts |
Posted - 28/08/2007 : 12:20:33
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dimenticavo di aggiungere...per il discorso omertà mi riferivo non tanto ai piloti, quanto ai costruttori e alla problematica che fai notare tu delle inchieste.
Non so come si proceda per i velivoli convenzionali, tuttavia ritengo che in caso anche solo di sospetto problema strutturale sarebbe raccomandabile mettere a terra velivoli dello stesso tipo a scopo precauzionale fino a nuovi aggiornamenti. A maggior ragione nel VDS, che è solo un gioco (visto che attività commerciale non si può fare per legge...). Io ho i miei dubbi che altri utenti della mucca in Europa sappiano qualcosa di quando successo. E se lo sanno, non credo proprio che sia avvenuto per canali UFFICIALI (es. raccomandata con ricevuta di ritorno a casa o cose del genere). Sarei felice di essere smentito naturalmente...
Tra l'altro il sito internet del produttore, che sarebbe davvero un ottimo mezzo di comunicazione...non è nemmeno stato tradotto in inglese!!!
Sempre quel link che ho citato tra l'altro racconta di un caso di alcune inchieste per incidenti mortali svolte con superficialità nel mondo VDS.
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Enrico
(AAPCA Fayence)
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